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　　回溯到從前，以2002年之前的行內思維看，穩扎穩打，從生產到銷售到傳播都維持著一個比較慢的節奏，雖然沒有驚喜，但是各部分的利潤也得到切實保證。

　　到了2003年，市場開始產生大幅度的驚喜，運做手段也有了相當的發展，所有新的運做手段似乎都很有效，只要保證聲音夠大，消費者就一下子飛到這邊，一下子又飛到那邊。這個時候有突出發展的是互聯網上的試乘試駕報告，相關互聯網的車型論壇也蓬勃發展起來，廠商放點兒槍手上去，效果就非常

　　2004年是汽車行業痛苦的一年，哪怕你造得再好，車型再多，市場都在或緊或慢的萎縮，“持幣待購”成為當時社會出鏡率很高的關鍵詞。到了這個時候，整個運做鏈開始產生了破裂的危險。

　　那位看官問：你說了半天，為什么立腳點轉到了這個“運做鏈”，為了解決你提到的汽車行業問題，你不研究消費者，研究什么“運做鏈”啊？

　　看官有所不知，正如前文所講，其實整個汽車行業自己的或者說歷史遺留的問題多多，在穩定時期、或者成績面前問題往往被掩蓋了起來，待到蕭條之時，問題才能更明確的暴露出來。那么，我們不追根溯源，還等什么呢？　　

　　說起追根溯源，有一個問題是不可逃避的，那就是“汽車國際化”。在這里所說的“汽車國際化”并非指奇瑞之類廠商高舉民族大旗，進軍國際的意思。而是指中國汽車骨子里的國際因子。

　　汽車對于國計民生意義重大，從國家的角度考慮，民族企業老與國際有差距是不可容忍的，汽車作為最初的生產工具屬性直接影響著建設乃至軍備。以此為出發點，首先是與戴·克（吉普）和斯太爾（重卡）的合作，而時隔多年喧囂日上的大規模合作就是以一汽與大眾的合作為開端了。

　　也就是以一汽與大眾合作開始，所謂產銷傳的運做鏈就有了與國內很多產品乃至于國際產品不同的特點了，這也可以說是“中國特色”。

　　何謂有中國特色的中國主流汽車行業呢？就是積極引進國際技術，哪怕最開始完全進口零部件，然后開始慢慢研究國產化率的問題，而這一過程又與銷售同步，迫使其不得不在傳播中強調國外技術，如“三菱發動機”、“五十鈴”等等。發展到最后，我們自己生產的汽車完全不敢于宣傳我們自己的優勢，只能拿國際的東西來給消費者說事。

　　而另一方面，一些有實力的國際品牌與國內企業合作為了防范其品牌貶值也把傳播話語權或多或少的拿在了自己的手里。但是這就違背了一個重要規律：傳播話語權必須掌握在最了解目標消費者的人手里。而“娘家來人”到底多了解國內的市場呢？

　　重新明確一下話題吧。筆者認為，中國汽車市場大有前途，目前的困難是暫時的，但是必須利用目前的時間思考內在的問題，不能把所有的責任歸咎于消費者。內在問題主要有兩個：一個是新品選型該怎樣高瞻遠矚，另一個是傳播宣傳應該由誰來做。而兩者相交于理念的改變，與生產、渠道無關。誰可能有所幫助？本土廣告。　　

　　怎么說著說著轉到了本土廣告了呢？

　　其實問題還在這個汽車國際化上，由于主流汽車行業傳播話語權集中在“娘家人”手里，以“娘家人”的思維來考慮，錢不是主要問題，主要問題是實力，所以在他們的眼里，只能是國際4A公司才有資格做中國市場的傳播推廣。眾所周知，國際4A的運做模式更傾向于純廣告，是以創意為核心的機制，那么除了豐富絢麗的主廣告語和靈感剔透的創意表現，他們還能提供哪些實質性的東西呢？國際4A最適用的是成熟的產品、成熟的市場，待到諸多條件已具備，但仍不能突破的時候，國際4A往往能另僻溪徑。但中國汽車市場是不是成熟的已有定論，以不匹配的兩樣東西捏合在一起，做汽車的都知道后果的嚴重。可悲的是，如今主流汽車行業的習俗帶動了整個行業的習俗，本土廣告陷入了報國無門的窘地。

　　本土廣告的優勢在哪？說多了就有做廣告的嫌疑了。簡單的說就是苦活累活都愿意干，更愿意貼身服務。面對如此不成熟的汽車市場，這樣一個沒架子的合作伙伴也許更適合汽車企業。

　　就此打住。

　　中國的汽車行業因為歷史也好其他也好，骨子里的崇洋媚外誰也不愿意說，但誰也不能不承認，一方面，可以說企業是最有錢的企業，一方面狀如《大腕》里高尚人士“不買最好，只買最貴”。什么時候，能夠真正從整個行業利益的角度出發，端正心態，不隨波逐流，好好整合各部分資源，中國的汽車市場才能更加健康的發展。這個時候，到底找不找本土廣告做事又是次要的事了。